【文/財圈社&道哥說車 張淺】日前，廣汽集團與華為正式簽署了智能汽車戰(zhàn)略合作深化協(xié)議，根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，廣汽集團將在現(xiàn)有傳祺、埃安和昊鉑品牌基礎(chǔ)上，推出一個全新的高端智能新能源汽車品牌。

　　這不禁引發(fā)了外界對于“四界”之外新可能的猜測，不過，據(jù)廣汽集團相關(guān)負責(zé)人表示，此次合作模式不同于此前“問界、智界、尊界、享界”四界的鴻蒙智行模式，這一合作將以創(chuàng)新模式為基礎(chǔ)尋求差異化發(fā)展，而非延續(xù)或復(fù)制已有模式。

　　有意思的是，繼廣汽華為靴子落地后，某知名零部件供應(yīng)商高層向《財圈社&道哥說車》編輯透露，一汽或?qū)⑴c華為也合作造車。一汽華為合作模式是否與廣汽如出一轍呢？事實上，繼賽力斯后，奇瑞、東風(fēng)、長安、廣汽、一汽、北汽、江淮等紛紛入局“華為聯(lián)盟”，盡管合作模式略有不同，但華為“造車局”持續(xù)擴容已經(jīng)成為一種趨勢，這對汽車行業(yè)會有怎樣的影響？都跟華為合作是否等于沒有合作，同質(zhì)化？

　　一汽華為 身份互換？

　　作為全球科技創(chuàng)新的領(lǐng)頭羊，早在2017年，一汽就看上了華為，與其開展了數(shù)字化方面的合作。隨著雙方合作的不斷深化，華為又開始在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等領(lǐng)域賦能一汽。但無論是在哪個方面，在共和國汽車長子面前，華為也只是一個優(yōu)秀的供應(yīng)商罷了。

　　或許是一汽在中國汽車工業(yè)史上的地位，華為實質(zhì)上對一汽也是有敬畏之心的，且非常希望和對方能夠有更進一步的合作。在去年11月28日華為舉行的智界S7及華為全場景發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東特別指出，華為歡迎更多更有實力的車廠比如一汽，來參與共建、共同打造最領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品。

　　但有意思的是，隨著華為造車熱度的越來越高，華為的身份似乎漸漸脫離傳統(tǒng)的供應(yīng)商了。不具名知情人士透露，一汽也在和華為談，但很不適應(yīng)華為的強勢。

　　對此，中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示向《財圈社&道哥說車》編輯表示，華為改變了原有整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的關(guān)系，過去零部件供應(yīng)企業(yè)在整車企業(yè)面前是非常弱勢的，但是華為通過扶持問界的成功，逐漸取得了合作的主動權(quán)，當(dāng)越來越多的企業(yè)主動找到華為尋求合作，華為可議價的空間自然而然就更大了，能夠有更大的利益與話語權(quán)。

　　眾所周知，如今的華為，憑借領(lǐng)先的智能技術(shù)和水漲船高的流量效應(yīng)成為汽車行業(yè)不可忽視的一員，而這兩方面的優(yōu)勢正是傳統(tǒng)主機廠所缺少的。因此，盡管沒有走小米那樣親自下場造車的路，華為在業(yè)界的地位和風(fēng)頭也超過了絕大部分車企，這也使得華為“造車局”愈發(fā)熱鬧起來。

　　沃達福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔在接受《財圈社&道哥說車》編輯采訪時表示，伴隨著一些大主機廠與華為合作的敲定，華為在汽車領(lǐng)域的步伐將更加穩(wěn)定，根基更加扎實。

　　華為“壟斷”? 行業(yè)未來發(fā)展?fàn)顩r堪憂？

　　根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局最新消息，近期，華為又成功注冊了一批帶有“界”字的商標(biāo)，包括“仙界”“天界”“君界”“崢界”“江界”等，截至目前，華為已經(jīng)申請了近200個含有“界”字的商標(biāo)。這些“界”輩商標(biāo)的背后，究竟隱藏著華為怎樣的商業(yè)大棋？

　　伴隨著華為汽車版圖的兇猛擴張，有業(yè)內(nèi)人士表示，將來電動車“軟”這塊標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，“硬”這塊統(tǒng)一也不遠了，接下來車廠比拼的就是成本效率。

　　另有業(yè)內(nèi)人士稱，華為過后寸草不生，智駕創(chuàng)業(yè)公司會一個接一個爆雷?！耙院笾邱{行業(yè)只有兩類公司生存，一是華為，二是大主機廠的子公司?！钡瑫r，該業(yè)內(nèi)人士也稱，華為如果把車BU獨立出來，沒有華為光環(huán)，車BU也難，在車廠面前不再有議價能力，裁員和減薪是必然的。

　　值得一提的是，此前，中國工程院院士、計算機系統(tǒng)結(jié)構(gòu)專家孫凝暉在公開場合對華為的未來發(fā)展提出了頗具爭議的看法。孫院士在演講中承認(rèn)華為的模式在短期內(nèi)具有集中的優(yōu)勢：通過集中資源，華為能夠快速推進項目、優(yōu)化效率。然而，這種封閉的模式也有其固有的缺陷，因為當(dāng)技術(shù)僅依賴于單一公司時，整個產(chǎn)業(yè)鏈的安全和韌性會受到威脅。以華為為例，正是因為在某些重要領(lǐng)域的技術(shù)集中導(dǎo)致了其在面臨美國制裁時的脆弱。此時，行業(yè)內(nèi)的其他企業(yè)如果沒有能力填補這一空白，將會遭受巨大的打擊。

　　編輯注意到，在10月22日華為鴻蒙操作系統(tǒng)新版本發(fā)布會上，華為引入了不再兼容安卓應(yīng)用的決定，這一舉措標(biāo)志著華為決意將開發(fā)者與用戶緊緊綁定于自己的生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)。華為的這一舉措延伸到汽車行業(yè)來看，當(dāng)華為與車企深度合作后，數(shù)據(jù)安全或?qū)⒊蔀橐粋€問題。林示認(rèn)為，一方面，華為可以通過數(shù)據(jù)共享進一步提升智能駕駛的能力，另一方面可以降低華為的獲客成本，進一步拿捏車企。

　　“華為如果哪一天真的要自己親自下場造車，這些車企的末日就要來臨了，因為華為擁有絕對的優(yōu)勢?！绷质疽餐瑫r強調(diào)，當(dāng)大家都和華為合作造車后，也就沒有差異化了，唯一的差異化就是造型的差異化，這對消費者來說不見得是件好事，不過這也是車企不得已而做出的選擇，因為現(xiàn)在市場太卷了，流量的紅利效益太明顯，車企不得不去嘗試與華為合作這條路，以此尋求更多的可能性。